«El proceso de privatización del Belgrano Cargas será altamente positivo»
El investigador y exsecretario de Obras Públicas destacó el sistema propuesto por el gobierno nacional, sin subsidios a los operadores. «Si el Puerto de Barranqueras sigue con problemas de calado, el inversor privado no pondrá un solo peso en el ramal ferroviario C3».
«Este proceso de privatización será altamente positivo e implicará un gran salto para el norte argentino y para el Chaco», aseguró el ingeniero Benicio Szymula al referirse a la decisión del gobierno nacional, plasmada en el Decreto 67/2025 , de ofrecer a operadores privados explotar íntegramente el servicio ferroviario del Belgrano Cargas (que integra tres líneas de transporte), clave para la logística del país.
La privatización total , plasmada en dicho decreto publicado esta semana, establece un esquema de desintegración vertical, separando las distintas unidades de negocio para su licitación: la concesión de las vías (para que sean operadas por privados con cobro de peaje), de inmuebles y talleres a operadores privados, y la venta del material rodante (vagones y locomotoras) mediante remate público.
El investigador, exprofesor de la Facultad de Ingeniería de la UNNE y exsecretario de Obras Públicas del Chaco durante la gestión de Ángel Rozas (1995-99), analizó en diálogo con NORTE el impacto que tendrá la privatización en economías como la chaqueña , localizadas a muchos kilómetros de los principales centros de exportación y distribución, y con una importante base productiva traccionada por pequeños productores.
Tras asegurar que será positivo el proceso iniciado por el Estado argentino para desprenderse de Belgrano Cargas y Logística S.A., Szymula ofreció fundamentos: «Los operadores privados no recibirán subsidios del Estado y, si tienen mayores ingresos, deberán mejorar la operatividad del sistema de cargas, compitiendo con tarifas por debajo de las que ofrece el sistema automotor de cargas, porque de lo contrario los usuarios van a seguir usando el camión. Para obtener mayores ingresos indudablemente deberán incorporar equipamiento para transportar mayor cantidad de cargas».
Así, mencionó que anteriores privatizaciones en el sistema ferroviario se hicieron con subsidios (del Estado a las empresas). «Recordemos lo que ocurrió con la tragedia de Once , que como las empresas recibían subsidios, poco y nada les importaba mejorar el servicio», indicó.
Diferencias con la gestión menemista
Szymula explicó que este proceso privatizador tiene diferencias con lo hecho durante el gobierno de Carlos Menem, ya que durante aquella gestión se concesionaron los ramales «con subsidios». «Ahora, la empresa que opere deberá mejorar el servicio, de lo contrario no tendrá ingresos», sostuvo.
Este proceso de privatización será altamente positivo, y un gran salto para el norte del país y para el Chaco.
Gran potencial en el Norte
Con respecto al impacto en economías como el Chaco, resaltó el gran potencial para crecer en cargas transportadas por ferrocarril, ya que la provincia hoy envía a través del Belgrano Cargas sólo el 20-22% de su producción.
En esa línea, resaltó que en esta región existe «una alta demanda de cargas insatisfecha», que en el caso del Chaco llega al «80% con posibilidades de transportarse por ferrocarril» en el futuro. «Si los nuevos operadores invierten en servicios tendrán importantes ingresos», afirmó.
Lo mismo vale para las demás provincias del NOA. «El litio de Salta, Jujuy y Catamarca tiene que ser transportado por ferrocarril, por la distancia que existe hacia los puertos de exportación y para poder bajar sus costos. En este aspecto, Chile es más competitivo porque tiene litio más cerca del mar y con menores costos», señaló.
Al respecto, recordó que los ramales ferroviarios que bajan desde Salta y Jujuy, pasan por el oeste del Chaco y conectan con los puertos del Gran Rosario, tienen infraestructura renovada a partir de las obras realizadas hace años que reemplazaron durmientes de quebracho por nuevos de hormigón.
«Las provincias deben trabajar muchísimo y estar atentas a que los nuevos operadores hagan las inversiones necesarias que permitan sacar las cargas», marcó. «Debe haber gestión y participación. Se debe defender a los productores chaqueños, por lo tanto hay que ver cómo se desarrolla el proceso y hacer los reclamos, si corresponde, por problemas cuando esté el sistema privatizado», agregó Szymula.
A diferencia de lo ocurrido en el gobierno de Menem, ahora la empresa que opere deberá mejorar el servicio, de lo contrario no tendrá ingresos.
Ramal C3 a Barranqueras, una conexión que no funciona
Por otra parte, Szymula se refirió al Ramal C3 que une Avía Terai con el Puerto de Barranqueras, que no fue parte de las obras de renovación. «El ministro de Transporte Guillermo Dietrich (durante la presidencia de Mauricio Macri), tenía razón cuando nos decía que, si se garantizaba que el puerto podía operar los 365 días del año, entonces recién ahí se invertiría en el ramal de 220 kilómetros, para el cual se necesitaba un millón de dólares por kilómetro, es decir 220 millones de dólares», expuso.
Al respecto, sentenció: «Si Barranqueras sigue con problemas, como ahora que no puede operar por falta de calado, el inversor privado no pondrá un solo peso en ese ramal ferroviario». Y acotó: «Hoy, hay que pensar en rentabilidad, lo que implica asegurar un flujo de cargas para que la inversión sea adecuada».
Asimismo, explicó que el actual sistema ferroviario argentino de cargas hace posible que hoy las producciones del NOA y NEA lleguen a los puertos del Gran Rosario en 72 horas ; mientras que enviar cargas desde el Puerto de Barranqueras al Gran Rosario demandaría, al menos, una semana en las actuales condiciones.
«El sistema de Barranqueras es algo complejo que debe encararse como un todo. En los países desarrollados, la carga se lleva a los puertos por ferrocarril», resaltó. En ese sentido, contó su experiencia: «Estuve varias veces en Vancouver, por donde sale toda la producción agrícola de Canadá. El 100% de las cargas se envían por ferrocarril , y allí están las mismas terminales portuarias que también operan en Argentina, como Cargill. Es más rápido y aseguran que el flujo de cargas llegue en tiempo y forma», comentó.
Si Barranqueras sigue con problemas por falta de calado, el inversor privado no pondrá un solo peso en el ramal ferroviario C3.
Bajar costos
Szymula resaltó que, para bajar los costos de transporte, es necesaria una alta rotación de las cargas : «Cuanto más rápido se cargue y salga esa carga, y más rápido se descargue en destino, los equipos se desocupan en menos tiempo y están disponibles, e implica un incremento en la capacidad el volumen que pueden transportar».
Así, puso como ejemplo a la hidrovía Paraná-Paraguay: «Se señalizó y balizó para navegar las 24 horas del día. Antes, sólo se navegaba de día. Por eso se duplicó su capacidad de transporte. En el sistema ferroviario ocurrirá lo mismo: en la medida en que existan ensilajes, ramales hacia esos silos y se pueda cargar y descargar rápido, se está duplicando la capacidad de transporte», indicó.
Abrir la jugada a empresas de transporte
Szymula resaltó que debe resolverse la habilitación para que «cualquier empresa que tenga equipamiento disponible pueda ofrecer el servicio para transportar la producción». Se trata de un pedido que suma varios años, ya que fue hecho en sus tiempos como coordinador del Plan Belgrano en el Chaco.
«Empresas de transporte no son sólo las que son dueñas de camiones. En otros países, hay empresas de transporte ferroviario que tienen vagones y locomotoras. Es abrir la jugada», señaló.
Cómo pueden competir y no quedar en desventaja los pequeños productores
En otro punto de su análisis, Szymula recordó que en el Chaco «los grandes acopiadores construyeron silos para acopiar sus cargas, y construyeron ramales ferroviarios de acceso donde llegan las formaciones, cargan en el día y salen». «Además, al tener un ramal de acceso, no interfieren sobre la vía principal», agregó.
«Hace mucho vengo diciendo, y lo estudiamos en la Facultad de Ingeniería de la UNNE, que es necesario que los pequeños productores a través de las cooperativas hagan lo mismo que los grandes : tengan sus instalaciones de acopio y sus ramales secundarios, que no requieren grandes inversiones porque utilizan rezagos de rieles y durmientes de lo que fue la renovación de ramales del Belgrano Cargas», expuso.
Por Leticia Muñoz
Prosecretaria de Redacción.
