El desafío de integrar el NEA a la Hidrovía: una nueva ley de cabotaje en debate
La reciente licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay puso en el centro del debate una asignatura pendiente para el desarrollo del norte argentino: cómo aprovechar el río para mover las cargas del NEA y potenciar la competitividad de sus economías regionales.
Mientras el tramo sur de la hidrovía (desde el Río de la Plata hasta el Gran Rosario) concentra el 80% de las exportaciones argentinas y es el principal complejo portuario agroexportador del mundo, aguas arriba de la confluencia con el río Paraguay la navegación es casi inexistente. La paradoja es enorme: más del 90% del transporte de cargas en la región se realiza por camión, a pesar de que un convoy de 20 barcazas puede mover lo mismo que 1.000 camiones con un consumo energético muy inferior.
El cuello de botella: una ley de 1944
El principal obstáculo señalado por los especialistas del IERAL (Fundación Mediterránea) es la Ley de Cabotaje Nacional N° 19.492, sancionada en 1944. Esta norma establece que el transporte entre puertos argentinos debe hacerse con buques de bandera nacional, operados y tripulados por personal argentino, lo que —sumado a la alta presión fiscal y la rigidez de los convenios colectivos— encarece el transporte fluvial al punto de hacerlo más costoso que el terrestre.
La evidencia es clara: los pocos puertos del NEA que operan (Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas) lo hacen con embarcaciones extranjeras habilitadas por «Certificados de Excepción» que deben renovarse cada 6 meses, lo que impide cualquier planificación logística a largo plazo.
El espejo paraguayo
Paraguay logró desarrollar la tercera marina mercante más importante del mundo (solo superada por Estados Unidos y China) con más de 3.850 embarcaciones y canaliza el 70% de sus exportaciones por la hidrovía, a pesar de enfrentar las mismas limitaciones de calado.
El éxito paraguayo se apoya en:
- Incentivos fiscales (el denominado régimen «10-10-10»: 10% de ganancias, 10% de IVA y 10% de cargas sociales).
- Mayor flexibilidad laboral y menos rigideces sindicales.
- Inversión privada en puertos, remolcadores, barcazas y astilleros.
- Leyes de promoción que eximen de aranceles la importación de bienes de capital.
El escenario actual: dos proyectos en pugna
Hoy conviven dos visiones enfrentadas sobre cómo resolver el problema:
1. La desregulación oficial (Decreto 340/2025)
El Gobierno nacional, a través del Decreto 340/2025, estableció un Régimen de Excepción que permite que buques extranjeros obtengan matrícula nacional y operen en el cabotaje local. Los puntos clave son:
- Los buques extranjeros pueden operar con tripulación en un 75% argentina.
- Se elimina el aval sindical para la dotación de los buques.
- Se amplía de 30 a 60 días el plazo para que buques internacionales realicen cabotaje.
- El ministro Sturzenegger justificó la medida argumentando que «operar un buque de bandera argentina era hasta cuatro veces más caro que en países vecinos».
Además, en septiembre de 2025, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación aprobó un nuevo procedimiento para otorgar «waivers» (excepciones) a la ley de cabotaje, simplificando los trámites y poniendo en cabeza de los solicitantes la acreditación de la falta de buques argentinos disponibles.
2. El proyecto gremial (RETCAN)
En respuesta, los gremios marítimos nucleados en la Fe.Si.Ma.F. (que reúne a SOMU, Centro de Patrones, SICONARA, entre otros) presentaron en el Congreso un proyecto de ley para crear el Registro Especial Temporal del Cabotaje Nacional (RETCAN).
La propuesta busca:
- Otorgar beneficios impositivos a los buques de bandera nacional.
- Eliminar asimetrías con las flotas extranjeras sin abrir el mercado de cabotaje.
- Mantener tripulación íntegramente argentina y los convenios colectivos vigentes.
- «Bajar costos logísticos sin resignar soberanía ni puestos de trabajo», según sostienen desde la federación.
El proyecto fue entregado al bloque de diputados de Unión por la Patria y aún no tiene fecha de tratamiento.
El potencial que espera
El NEA tiene un volumen de exportaciones que crece a ritmo firme (20,9% en 2025, alcanzando los 1.133 millones de dólares), y los acuerdos comerciales recientes abren nuevas oportunidades. Además, puertos como Ituzaingó (Corrientes) y Santa Ana y Eldorado (Misiones) podrían captar cargas forestales, agroindustriales e incluso cargas de Brasil (los municipios brasileños cercanos exportan anualmente más de 3.300 millones de dólares).
Según el IERAL, una reforma que permita el transporte fluvial aguas arriba de Confluencia podría generar una reducción de costos logísticos cercana al 32% con respecto al transporte terrestre.
¿Creés que el camino es la desregulación que propone el Gobierno o el fortalecimiento de la bandera nacional que plantean los gremios? El debate no es menor, porque lo que se define es cómo se van a mover las cargas del norte argentino en las próximas décadas. Y en esa definición, hay mucho más que números: está en juego la competitividad de las economías regionales, la soberanía sobre los ríos y los puestos de trabajo de miles de trabajadores.
