Ruta 11: habrá cinco peajes entre Resistencia y Santa Fe y tarifas hasta tres veces más caras

Ricardo Lasca, referente de CONADUV, cuestionó en Libertad el nuevo esquema de concesiones. Aseguró que entre Chaco y Santa Fe se instalarían cinco puestos de cobro, sin que estén previstas autovías para reducir los choques frontales. Automovilistas y transportistas comenzarían a pagar nuevos cargos sin que el contrato garantice la transformación de la ruta en una autovía. La nueva etapa de privatización de rutas nacionales volvió a encender las alarmas entre las organizaciones de usuarios viales. Mientras 22 empresas compiten por las concesiones, desde el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial advirtieron que el proyecto tendrá un impacto directo sobre quienes circulan por Chaco, particularmente por la ruta nacional 11.

Ricardo Lasca, coordinador de CONADUV y miembro del Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos, cuestionó con dureza el esquema impulsado por el Gobierno nacional. En la entrevista sostuvo que las concesiones contemplan principalmente tareas de mantenimiento, pero no las grandes obras necesarias para mejorar la seguridad vial. «El proyecto prevé corte de pasto y bacheo. Es un maquillaje, un mantenimiento. No se proyectan autovías, autopistas o multitrochas para evitar lo más complicado, que son los choques frontales», afirmó.

Uno de los puntos que más preocupación genera en la región es la cantidad de estaciones de cobro que podrían incorporarse. Según Lasca, al sistema vigente se sumarían 54 nuevos peajes en todo el país, con puestos separados por una distancia promedio de 90 kilómetros. El referente puso como ejemplo concreto la ruta nacional 11, corredor fundamental para el transporte de pasajeros y cargas en el nordeste argentino. «En la Ruta 11, que seguramente les preocupa a ustedes, en unos 500 kilómetros entre Chaco y Santa Fe habrá cinco estaciones de cobro. Es un disparate total», señaló. Lasca también anticipó que las tarifas podrían duplicarse o triplicarse, mientras que las mejoras previstas se limitarían al mantenimiento básico del corredor.

El cuestionamiento central radica en que los automovilistas y transportistas comenzarían a pagar nuevos cargos sin que el contrato garantice la transformación de la ruta en una autovía. Para CONADUV, esa ausencia significa que continuará el riesgo de colisiones frontales, una de las principales causas de los siniestros fatales registrados en los corredores de una sola calzada. El especialista recordó como antecedente la tragedia que involucró a estudiantes del colegio Ecos, ocurrida sobre la ruta 11 en 2006, y consideró que el desenlace podría haberse evitado con una separación física entre los sentidos de circulación. «Se pagó peaje durante más de 20 años y no se hizo una autovía. Esa tragedia se podría haber evitado, aun cuando el conductor hubiera estado alcoholizado, porque no habría existido un choque frontal», planteó.

Lasca rechazó que el sistema pueda ser considerado un peaje tradicional. Según explicó, este tipo de cobro debería estar destinado a recuperar la inversión realizada para construir una nueva infraestructura y tendría que existir una vía alternativa gratuita. En el caso de las rutas nacionales argentinas, sostuvo, se cobran cargos sobre caminos que ya fueron construidos y financiados mediante impuestos, sin ofrecer otra opción a quienes necesitan circular. «Esto no es peaje. Es un impuesto al tránsito. El sistema de peaje está concebido para que primero se construya una obra, se termine y después se recupere con una tarifa y una rentabilidad racional, porque es un servicio público», indicó. El dirigente agregó que el costo no afecta solamente a quienes poseen un vehículo. También se traslada al precio de los alimentos, bienes y servicios transportados por las rutas. «Una persona tenga o no tenga vehículo termina pagando. Cuando compra un kilo de yerba, también está pagando el peaje, porque ese costo se incorpora al transporte y finalmente llega al precio», explicó.

El impacto puede ser especialmente importante para las economías regionales de Chaco, que dependen del traslado por carretera de su producción agrícola, ganadera, forestal e industrial. Cada estación adicional incrementa el costo logístico de los camiones y esa diferencia, según advirtió, termina siendo absorbida por los productores, comerciantes o consumidores. Lasca aseguró que el sistema de concesiones aplicado desde la década de 1990 demostró que la recaudación de los peajes en rutas de bajo tránsito no resulta suficiente para financiar autopistas o autovías. Según explicó, gran parte del dinero recaudado se destina a sostener la operación de las propias cabinas, mientras que las obras importantes terminan siendo pagadas con fondos del Estado o créditos internacionales. «No hay tránsito suficiente. Aunque pasen 10.000 o 15.000 vehículos por día, eso no alcanza para hacer grandes obras. En el Acceso Norte de la Panamericana pasan alrededor de 450.000 vehículos y además hay colectoras libres de pago», comparó.

Para el coordinador de CONADUV, insistir con el mismo modelo implica repetir un esquema que durante décadas no logró modernizar la red vial. «Es peor que en los años 90 porque se agregan nuevas estaciones. Es un sistema que fracasó durante más de 30 años y ahora vamos a seguir con más de lo mismo», sostuvo. Lasca calificó al plan como una «estafa vial», expresión con la que resumió su rechazo a la posibilidad de que las concesiones se extiendan durante 20 o 30 años sin compromisos suficientes de ampliación y seguridad.

Otro de los cuestionamientos formulados durante la entrevista fue la ausencia de un organismo regulador específico que controle las concesiones y permita la participación de los usuarios. Lasca remarcó que las concesiones viales tienen características propias de un servicio público, al igual que la electricidad, el gas o el agua. Sin embargo, cuestionó que el nuevo esquema avance sin un marco regulatorio con representación ciudadana. «Los caminos son de dominio público. No son propiedad de un presidente ni de un gobernador: son de todos nosotros. Sin embargo, los usuarios no somos convocados para debatir el sistema», expresó. Desde CONADUV aseguran haber presentado distintas propuestas ante el Congreso para desarrollar una red vial sin peajes directos, aunque esos proyectos no fueron tratados y perdieron estado parlamentario.

Durante la entrevista, Lasca recordó que se promovieron acciones judiciales contra el sistema de cobro, entre ellas una presentación realizada junto a la Defensoría del Pueblo del Chaco. El planteo se apoyó en dos argumentos: la inexistencia de caminos alternativos gratuitos y una presunta doble imposición, debido a que los usuarios ya pagan impuestos incluidos en el precio de los combustibles. «Hemos pedido la inconstitucionalidad por la falta de una vía alternativa y por la doble imposición del impuesto a los combustibles», explicó. Sin embargo, señaló que las acciones no prosperaron y cuestionó que la Defensoría provincial no fuera considerada con legitimación suficiente para intervenir judicialmente en representación de los usuarios. El referente también lamentó que la Argentina lleve años sin un defensor del Pueblo de la Nación designado, figura que, según consideró, debería asumir un papel central en este debate.

Lasca también se refirió a la intención del Gobierno de reducir o disolver la Dirección Nacional de Vialidad. Rechazó que el organismo en sí mismo sea responsable de los casos de corrupción vinculados con la obra pública. «Vialidad no es un organismo corrupto. Los responsables son quienes lo conducen y utilizan la obra pública para hacer negocios. Allí hay excelentes profesionales, técnicos y trabajadores que muchas veces deben trabajar sin presupuesto», afirmó. En esa línea, consideró preocupante que el Estado nacional transfiera rutas a las provincias sin garantizar los recursos necesarios para conservarlas. También sostuvo que existen fondos provenientes del impuesto a los combustibles que deberían destinarse a mejorar la infraestructura vial. «No es cierto que no haya dinero. Se recaudan alrededor de 3.000 millones de dólares por año mediante el impuesto a los combustibles, pero esos recursos se desvían a otros destinos», denunció.

Sobre el final de la entrevista, Lasca reconoció el tono crítico de sus declaraciones y aseguró que su reacción surge de la falta de respuestas acumulada durante décadas. «No es bronca. Es una desilusión y una tristeza que uno siente porque hay propuestas y, sin embargo, seguimos con la misma historia», expresó. Para el referente, el debate no se limita al valor que deberá pagar cada vehículo. También involucra la seguridad de quienes recorren las rutas, el costo de los productos y la competitividad de las economías provinciales.

El nuevo esquema de concesiones de rutas nacionales, con la instalación de cinco peajes en la ruta 11 entre Chaco y Santa Fe, genera preocupación entre los usuarios viales y las organizaciones que los representan. La crítica de CONADUV se centra en que el sistema no garantiza las grandes obras de infraestructura necesarias para mejorar la seguridad vial, como autovías que eviten los choques frontales. La falta de una vía alternativa gratuita y la doble imposición a través del impuesto a los combustibles son otros de los puntos cuestionados. La pregunta que queda es si el Gobierno reconsiderará su plan de concesiones o si avanzará con un modelo que, según sus críticos, ha fracasado durante décadas. ¿Qué opinás del nuevo sistema de peajes en la ruta 11? ¿Creés que las concesiones mejorarán la seguridad vial o serán un nuevo impuesto al tránsito? Dejanos tu comentario.