Proponen reactivar el esquema de participación público-privada para financiar grandes obras 

«No es necesario que el Estado ponga el dinero que no tiene. Yo llevaría al gobierno nacional alternativas para resolver la cuestión», planteó el exsecretario de Obras Públicas del Chaco, quien recuerda qué obras había priorizado la provincia cuando en 2018 se aplicó el sistema.  

El anuncio de Brasil de avanzar en anteproyectos para la construcción de tres puentes carreteros que unirán su territorio con Argentina, a través de Misiones y Corrientes, reactivó el debate sobre las grandes carencias de infraestructura que tiene nuestro país y la decisión del actual gobierno nacional de suspender la obra pública y frenar incluso proyectos que tenían financiamiento internacional como el Segundo Puente entre Chaco y Corrientes.  

«Mientras el gobierno nacional pretenda mantener el esquema de equilibrio fiscal, el sistema de Participación Público-Privada (PPP) sería bueno para las grandes obras», planteó en diálogo con NORTE el ingeniero Benicio Szymula , resaltando que determinada infraestructura resulta de gran interés para el inversor privado. 

Los contratos de obra pública bajo el sistema PPP se implementaron en 2018 , impulsados por el gobierno de Mauricio Macri a través del Ministerio de Transporte que lideraba Guillermo Dietrich. El esquema comenzó con la concesión para distintas obras de infraestructura de cinco corredores viales. Dos años después, a fines de 2020, los contratos fueron rescindidos por la gestión de Alberto Fernández. 

En la actual coyuntura económica argentina, con un programa económico enfocado en generar superávit fiscal, la obra pública fue quedando fuera de las prioridades y a cargo de las provincias. Sin embargo, para grandes infraestructuras como los puentes, la mayoría de las jurisdicciones subnacionales no tienen «espalda» financiera para afrontarlas. 

Frente a esa realidad, Szymula resalta la necesidad de agudizar el ingenio y buscar soluciones . «En el mundo sobran dólares, pero nadie va a invertir si no tiene garantizado un recupero y un beneficio. Por eso hay que armar el esquema PPP y tratar de conseguir esos capitales», resaltó. 

En ese sentido, el exsecretario de Obras Públicas del Chaco durante el gobierno de Ángel Rozas , fue más tajante y señaló: «El que no llora, no mama. Tiene que haber mucha gestión, porque acá el Estado nacional no va a venir a preguntar qué obra necesitamos». Se refirió así a la obra del Segundo Puente Chaco-Corrientes y al seguimiento necesario que deben hacer las áreas de Obras Públicas de ambas provincias. 

Tiene que haber mucha gestión, porque acá el Estado nacional no va a venir a preguntar qué obra necesitamos. 

Ganar por cansancio 

Szymula habla desde su experiencia, no sólo en el ámbito de la gestión de la obra pública, sino también por haber participado, desde el Plan Belgrano, cuando se lanzó aquel esquema de PPP en 2018. 

«Vengo recomendando reestablecer la Junta de Dirección de Proyectos (Judipro) , integrada por los dos ministros de Obras Públicas (de Chaco y de Corrientes) para que sigan la obra y hagan las gestiones correspondientes», comentó. 

Explicó que la Judipro es un estamento creado en el ámbito del Estado chaqueño, que fue incorporado en el presupuesto nacional del año 2002. «Lamentablemente, (el presidente Fernando) De La Rúa se fue antes y todo quedó en agua de borrajas. Pero cumplimos algunas instancias, como el llamado internacional para ver qué empresas estaban interesadas en ejecutar la obra del segundo puente . Se presentaron siete, de Brasil, EEUU, Panamá, España, Alemania y de Argentina. Había empresas interesadas en el esquema, hacía falta un capital inicial que el Estado nacional se comprometió a integrar, pero se perdió esa oportunidad», repasó.  

En ese sentido, resaltó: «Muchas veces se gana por cansancio. Así era nuestra gestión.  Me acuerdo que cuando estaba al frente de la Secretaría (de Obras Públicas), habíamos licitado la pavimentación de la ruta provincial 4 entre Quitilipi y Villa Berthet, había financiamiento previsto vía un fondo fiduciario por la venta del Banco Hipotecario, el presidente era un primo de Carlos Menem, y el entonces gobernador Rozas nos mandó a mí y al ministro de Economía, Carlos Soporsky a Buenos Aires. Nos dijo que no volviéramos sin el financiamiento».  

La anécdota de gestión de Szymula concluye con final feliz: «Fuimos a la oficina a las 8 de la mañana, eran las 20 y todavía seguíamos esperando. Sabíamos que, en algún momento, cruzaría por ese lugar el primo de Menem. Y efectivamente pasó, nos atendió de vergüenza y cerramos el financiamiento». 

Convencer 

En esa línea, el exfuncionario radical enfatizó: «Es lindo estar en un sillón, tener secretaria, un auto, un sueldo y viáticos. Pero la gestión es un trabajo que no se puede perder y no siempre es grato. Hay que ir 10, 20 y 30 veces hasta que, por cansancio, se consigue algo». 

Así, concluyó: «Yo ya hubiese ido doce veces a Buenos Aires a hablar por el segundo puente y convencer a las autoridades que no es necesario que el Estado ponga el dinero que no tiene en un esquema de equilibrio fiscal. Yo les llevaría alternativas para resolver la cuestión». 

Es lindo estar en un sillón, tener secretaria, un auto, un sueldo y viáticos. Pero la gestión es un trabajo que no se puede perder y no siempre es grato. 

Buenos resultados en Sudamérica 

Al destacar las virtudes de la Participación Público-Privada como esquema de financiamiento de grandes obras, Szymula aseguró que «es un sistema que se empezó a aplicar en Inglaterra , y se sigue aplicando. Gran parte de la red ferroviaria inglesa se hizo así». Mencionó también que está en marcha, con buenos resultados, en Perú, Chile y Colombia.  

Explicó que se trata de un esquema de financiamiento donde «el privado invierte, el Estado no pone nada y se establece un recupero de la inversión al final de la obra, cuando la misma empieza a prestar servicios». 

En ese sentido, destacó que «la forma de recuperar es a través de distintas posibilidades. Si se construye un puente, será con peaje, las cloacas con el cobro a los usuarios y, para el caso de las obras en vías férreas, el recupero de los capitales se produce a través de los ingresos por cobro de pasajes y por tarifas en el transporte de cargas». También dijo que, cuando se construyeron hospitales «la inversión se recuperó a través de las obras sociales o bien del mismo Estado».  

Las obras que estaban previstas para el Chaco 

Szymula recordó que en Argentina, el esquema PPP comenzó a trabajarse y luego a implementarse en 2018, durante el gobierno de Mauricio Macri y a través del Plan Belgrano. «Los funcionarios hicimos un curso con especialistas de diferentes parte del mundo», indicó. 

Para el Chaco, rememoró, se planteaban dentro de ese sistema obras como el Segundo Puente Chaco-Corrientes, el sistema cloacal de Barranqueras, General San Martín y Sáenz Peña, la continuidad de la autovía de la ruta nacional 16 y de la ruta nacional 11 hasta Margarita Belén. «Lamentablemente, después de la PASO (del año 2019), el sistema cayó», marcó. 

También precisó que, para ejecutar las obras bajo este sistema, es el Estado el que llama a licitación pública , la que puede ser para financiar la obra propiamente dicha o para su mantenimiento durante el tiempo de recupero de la inversión. 

«Dentro del esquema PPP, el Estado es propietario de la infraestructura y, como tal, establece las condiciones, y lo hace justamente a través del llamado a licitación», reveló. 

El privado invierte, el Estado no pone nada y se establece un recupero de la inversión al final de la obra, cuando la misma empieza a prestar servicios. 

Funcionarios sin experiencia 

Por otra parte, Szymula cuestionó el reciente cambio en la Secretaría de Transporte de la Nación, con la renuncia de Franco Mogetta y el arribo del empresario Luis Pierrini.  «Qué sabe de transporte. Si no hay expertise, cómo hace para tomar decisiones», se preguntó. Así, consideró poco probable que en las primeras líneas de funcionarios que inciden en la toma de decisiones se conozca siquiera en qué consiste un esquema de PPP para obras.  

«En los países desarrollados, como en Inglaterra por ejemplo con el ‘gabinete en las sombras’, los funcionarios están preparados para cuando deben asumir y gobernar.  No se puede pensar un mes antes de asumir quién puede ocupar un cargo», enfatizó. 

Tres puentes que Argentina debe aprobar

El Gobierno del estado brasileño de Río Grande do Sul  dio un paso significativo hacia una mayor integración regional, al firmar un contrato con la Caixa Econômica Federal de Brasil para financiar los estudios preliminares de tres nuevos puentes internacionales que conectarán con Argentina, dos de ellos uniendo directamente a ese país con Misiones: Porto Mauá – Alba Posse y Porto Soberbo – El Soberbio; y el tercero que conectará a Itaquí con Alvear, Corrientes. 

Según publicó Misiones Online , el acuerdo se formalizó en una reunión celebrada en el Palacio Piratini, sede del gobierno brasileño en Porto Alegre, con la presencia del autoridades locales y funcionarios del gobierno misionero. 

En el marco de este convenio, el Gobierno de Río Grande do Sul depositará 550.000 reales (unos 115 millones de pesos) para costear los anteproyectos preliminares de impacto ambiental , un requisito fundamental para avanzar en la construcción de los viaductos.

Actualmente, el cruce de personas y mercancías en estas zonas fronterizas depende exclusivamente de servicios de balsas sobre el río Uruguay , sistema que presenta limitaciones significativas, generando demoras frecuentes e interrupciones del servicio debido a las fluctuaciones del nivel del río y las condiciones climáticas. Los nuevos puentes prometen superar estas barreras, facilitando un flujo constante y seguro.

El Gobierno estatal brasileño asume la financiación de estos estudios iniciales con el claro objetivo de fortalecer la integración regional y sentar las bases para atraer futuras inversiones, tanto del gobierno federal brasileño como de organismos multilaterales.

No obstante, el avance de los proyectos no depende únicamente de Brasil, ya que será necesaria la aprobación de la Cancillería argentina,  pero además será necesaria inversión en las obras complementarias, en la cabecera de los puentes, en la adecuación de las rutas para el transporte internacional de cargas.

Principio y fin 

El 21 de julio de 2018, el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich firmaba los primeros contratos de Participación Público Privada (PPP). A fines de noviembre de 2020, poco más de dos años más tarde y con muy poco desarrollo de las obras por falta de financiamiento, el entonces ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis anunciaba la rescisión de cinco de los seis contratos de PPP y que Vialidad Nacional se haría cargo de parte de las obras.  

La nota publicada por Infobae el 1 de diciembre de 2020, firmada por David Cayón, revela en base a fuentes gubernamentales, que el acuerdo alcanzado entonces con las partes -que incluyó un contrato extinguido y cuatro rescindidos- fue debido a que las empresas a cargo de los corredores viales «incumplieron sus obligaciones» y solo ejecutaron, en promedio, el 2% del Plan de Obras.

Tras algunas instancias de notificación y administrativas, el Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, llegó a un acuerdo mutuo con las contratistas PPP del Corredor A, conformado por Paolini Hermanos, Vial Agro y INC Spa Italia; del Corredor Sur con Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil (Portugal); y con Helport, Panedile, Eleprint, COPASA (España), a cargo de los corredores E y F, para la extinción de los contratos.

«Fueron contratos diseñados para favorecer al sector financiero. Las obras tuvieron una ejecución de solo el 2% en promedio y le iban a salir al Estado tres veces más. Alcanzar estos acuerdos significa ahorrarle a la Argentina un costo millonario en dólares», fundamentó Katopodis en aquella ocasión. 

A partir de estos acuerdos, los cinco corredores pasaron a ser administrados por Vialidad Nacional, a través de Corredores Viales, la S.A. creada durante la gestión anterior, que irá realizando las obras por etapas mediante un programa de recuperación que forma parte del Plan Nacional de Obras Públicas.

El caso China

El único contrato de PPP que se mantuvo y siguió adelante –según indica la nota de Infobae- fue el del corredor en donde participaba una constructora china. China Construction America (CCA) se opuso a rescindir el contrato y dobló la apuesta, ya que se comprometió a desembolsar más de USD 1.500 millones en la Argentina para la concreción de la obra del Corredor Vial B.

Por Leticia Muñoz

Prosecretaria de Redacción.