Uber: el pulpo que transforma incansablemente el sistema de transporte.

Las aplicaciones apuntan a innovar radicalmente el sistema. Sin embargo, hay variables que ponen en cuestión la bonanza prometida.

La irrupción de las aplicaciones, en la que Uber es la referencia obligada, pero no única opción, comenzó a transformar visiblemente no solo la forma de trasladarse de los usuarios, sino también el sistema de transporte público de pasajeros.

Sin embargo, para los choferes de la app el camino hacia la «tierra prometida» incluye varios interrogantes y plantea limitaciones a la hora de imponerse como una alternativa de subsistencia de largo plazo, habida cuenta de la falta de relación entre costos y beneficios, hasta ahora poco explorada.

Las tarifas en alza de los medios tradicionales alternativos, como el ómnibus (que además tiene falencias de larguísima data en la prestación del servicio), los taxis y los remises (con exigencias legales que hacen que la competencia no termine de ser totalmente leal) aportan condimentos para un escenario complejo y volátil.

REVOLUCIÓN EN MARCHA

Como pasó en muchas partes del mundo y en distintas ciudades del país, con algunos matices particulares, Uber y el resto de las aplicaciones se presentan como una «plataforma digital que permite conectar a conductores particulares con usuarios que necesitan ir de un punto a otro».

Como explica Natalia Zuazo, en «Uber y el monopolio del transporte», en la publicación DHyTecno; este modelo de negocios contrasta con el mercado de taxis, dado que mientras las plataformas se orientan a un margen extensivo, es decir, la rentabilidad aumenta a medida que se realizan más viajes y se incorporan más conductores, el servicio de taxis (por ejemplo en CABA) es regulado por cantidad.

La asimetría entre taxis y las plataformas, en términos de regulación, capacidad de inversión y agresividad en el mercado para captar pasajeros y conductores, llevó a la «reducción del número de taxis y remises» en varias ciudades del país.

La «flexibilidad» que ofrecen estas plataformas para quienes deciden sumarse como conductores, y, en el caso de Resistencia, la falta de requisitos específicos para dedicarse a la actividad (surgidos de la normativa vigente para los radiotaxis y remises) generan un entusiasmo creciente en quienes se suman a trabajar para una app.

Para los usuarios, el atractivo son las tarifas, en circunstancias habituales más bajas que las alternativas tradicionales, y la «seguridad» que ofrecen al detallar, por caso, el nombre del chofer y el vehículo que conduce, con dato de patente incluido.

«Como nunca antes había pasado, hoy, para una familia de cuatro integrantes es más económico pedir un auto por la aplicación que tomar un colectivo; Uber (y las plataformas) viene por todo», resumió un trabajador del rubro con más de 20 años de experiencia.

LIMITACIONES

Sin intenciones de agotar el debate, habida cuenta de la vasta bibliografía que existe sobre la temática que aborda cuestiones, como la unilateralidad entre las plataformas y los trabajadores, o la precarización de la relación laboral en esta modalidad; existen cuestiones básicas como los costos que implica poner un vehículo en la calle y trabajar durante determinada cantidad de horas para hacer rentable la actividad.

En principio, para ser conductor de Uber es necesario ser propietario del vehículo, con lo cual, de imponerse como única alternativa, muchos trabajadores del sector -aquellos que hoy operan taxis o remises manejando los vehículos de otras personas- perderían su fuente de ingresos.

Pero, además, para quienes piensan en dedicarse a la actividad, hay que tener en cuenta que para que una jornada sea rentable con la aplicación (es decir, que deje unos $60.000 diarios al conductor), el auto debe recorrer, en promedio, 200 kilómetros diarios. Esto implica, a la vez, que en una ciudad como Resistencia, el auto va a requerir la reparación del tren delantero cada tres meses (en promedio $350.000), un cambio de aceite cada un mes y medio (de $100.000 a $120.000, en promedio) y un cambio de correo de kit de distribución cada 6 meses (podría alcanzar los $400.000). A esto, sumarle un cambio de cubiertas anualmente.

«Seguramente muchos estarán entusiasmados por la posibilidad de hacer unos pesos en momentos libres o también en hacer de esta actividad su principal ocupación, pero lo cierto es que, así como están planteadas las cosas, las plataformas son pan para hoy y hambre para mañana», describió un conductor que llevaba muchos años trabajando con un taxi.

Si a los costos se suman los adicionales que podrían incluir los proyectos de ordenanza con los que el Municipio intenta regular la actividad, la ecuación se vuelve menos rentable.

En resumen, el escenario requiere una participación tan activa como eficiente del Estado para garantizar la convivencia de las aplicaciones y el sistema tradicional y hacer posible su subsistencia en el tiempo.